Comment les scooters ont pris les urbanistes chinois au dépourvu

Il y a vingt ans, les meilleurs experts en urbanisme du pays ont tenté de dessiner l'avenir des villes chinoises. S'inspirant principalement de l'expérience des États-Unis, leurs plans différaient dans les détails, mais il y avait un accord presque unanime sur un point : à moins d'être restreint, la demande intérieure d'automobiles monterait en flèche, entraînant l'étalement urbain et des embouteillages cauchemardesques.

Ces inquiétudes se sont avérées justes. Malgré d'importants investissements dans les transports en commun, la possession d'une voiture a explosé au cours des 20 dernières années, contribuant à de longs trajets et conduisant certaines villes à restreindre leur utilisation. Mais la focalisation myope des planificateurs sur les voitures les a conduits à manquer l'essor d'un autre moyen de transport tout aussi important qui envahirait les rues de la Chine : le scooter électrique.

En 2022, il y avait 350 millions de scooters en circulation en Chine, contre environ 230 millions de voitures privées. Certains initiés de l'industrie pensent que le nombre réel de scooters peut être beaucoup plus élevé, car les petites villes prennent rarement la peine d'enregistrer les véhicules, même s'ils sont l'une des principales formes de transport local dans le vaste intérieur du pays. À Nanning, la capitale de la région autonome Zhuang du Guangxi, dans le sud-ouest de la Chine, les navetteurs utilisent des scooters électriques pour près d'un tiers de tous les déplacements ; mais même dans des mégapoles comme Shenzhen et Shanghai, les vélos électriques représentent plus de 20 % des déplacements, selon les données officielles.

Malgré la richesse croissante du pays, de nombreuses familles en Chine n'ont toujours pas les moyens d'acheter une voiture. Ce n'est pas une mauvaise chose : l'abordabilité et la flexibilité des scooters en font la solution idéale pour les personnes à la recherche d'une solution efficace et efficiente pour les trajets de courte à moyenne durée. Cela se voit le plus facilement dans les industries chinoises en plein essor de la livraison et de la messagerie, par exemple.

Mais pour les urbanistes chinois, le scooter électrique est apparemment sorti du champ gauche et ils ont mis du temps à s'adapter. Malgré les nombreux avantages des scooters, notamment une faible empreinte carbone et une efficacité relativement élevée, les réseaux routiers chinois sont toujours avant tout conçus pour les voitures.

Par conséquent, conduire un scooter en Chine est extrêmement dangereux. Les véhicules sont la principale source d'accidents de la route, les chauffeurs-livreurs étant particulièrement exposés. En 2019, un conducteur de scooter est mort et cinq ont été blessés toutes les heures dans les rues de Chine. Bien que la responsabilité de cette situation soit souvent imputée aux comportements illégaux généralisés des usagers (tels que les excès de vitesse, le non-respect des feux rouges et la conduite dans la mauvaise voie) ou les conditions de travail déraisonnables imposées par les plates-formes de livraison, un autre facteur contributif important est que le code de la route pour les scooters sont ambigus et mal appliqués.

Par exemple, le code de la route et les normes de planification de la Chine définissent toujours les scooters électriques comme des véhicules non motorisés. C'est la même catégorie que les vélos, malgré la différence énorme entre les deux. La limite de vitesse actuelle pour les scooters dans les voies réservées aux véhicules non motorisés en Chine est de 15 kilomètres par heure, mais les «normes de sécurité des scooters électriques» du gouvernement exigent uniquement que les fabricants limitent la vitesse de leurs scooters à 25 kilomètres par heure. Dans la pratique, de nombreux scooters sont illégalement modifiés pour aller jusqu'à 40 à 50 kilomètres à l'heure, soit bien plus que la limite de vitesse sur de nombreuses routes du centre-ville.

De plus, même dans les grandes villes, de nombreuses intersections importantes ne disposent pas de feux de circulation dédiés aux véhicules non motorisés, de sorte que les scooters suivent les mêmes signaux que les voitures. Pourtant, le champ de vision des conducteurs de scooter est beaucoup plus restreint et leur champ de vision bien inférieur à celui des conducteurs de voiture ; leur rayon de braquage, leur vitesse et leur capacité à accélérer et à freiner à l'entrée d'une intersection diffèrent également grandement des voitures. De plus, les scooters sont également plus petits et donc moins visibles par les conducteurs, ce qui les rend plus susceptibles d'être heurtés.

Certaines villes ont commencé à prêter attention à ces problèmes. Guangzhou a récemment créé des zones tampons et des signaux spéciaux pour les véhicules non motorisés aux intersections, et Nanning a adopté des mesures similaires.

Reconnaître ces problèmes est une bonne première étape, mais ces mesures initiales ne sont que des pansements qui ne parviennent pas à résoudre le problème sous-jacent. L'industrie chinoise des transports consacre une énergie considérable à la recherche et à l'expérimentation de modèles de conduite autonome hautement spéculatifs, tandis que les centaines de millions de Chinois qui utilisent des scooters chaque jour sont négligés. Il est grand temps que les scooters soient pris en compte dans la planification et la gestion urbaines, tant en termes de réglementation que d'installations de soutien. Cela signifie des limites de vitesse spécifiques, des voies de virage dédiées aux intersections et des feux de circulation dédiés.

Traducteur : Lewis Wright ; éditeur : Cai Yiwen.

(Image d'en-tête : un conducteur de scooter navigue dans les rues de Shijiazhuang, province du Hebei, avril 2023. VCG)